| 详细介绍：
科士达蓄电池价格
科士达蓄电池产品特点：
1、 免维护电池：
采用独特的气体再化合技术（GAS RECOMBINATION）技术。不必定期补液维护。减少用户使用的后顾之忧
2、 安全可靠性高：
采用自动开启、关闭的安全网（VRLA），防止外部气体被吸入蓄电池内部而保护蓄电池性能，同时可防止因充电等产生的气体而造成内压异常是蓄电池遭到破坏。全密闭电池在正常浮充情况下不会有电解液及酸雾排出，对人体无害。
3、 使用寿命长：
在20°C环境下，FM系列电池浮充寿命可达3－5年，FML系列电池浮充寿命可达5－8年，GFM系列电池浮充寿命可达10－15年。
4、 安装使用方便：
全新的顶部和侧位连接方式，方便用户以各种方式连接电池，极大的减少安装的工作量和危险性
5、 自放电率低：
采用优质的铅钙多元合金，降低了蓄电池的自放电率，在20°C的环境温度下，Kstar蓄电池在6个月内不必补充电即可使用。提高电池的使用效率
6、 适应环境能力强：
可在－20°C－－＋50°C的环境温度下均使用，适用于沙漠、高原性气候。可用于防暴区的特殊电源
7、 放置随意性强：
特别隔膜（AGM）牢固吸附电解液使之不流动。电池无论立放或卧放均不会泄露，保证了正常使用。
8、 绿色无污染：蓄电池房不需要有耐酸防腐措施，可与电子仪器设备同置一室。
9、全新FML系列电池有更长的使用寿命
采用铅锡多元特殊正极合金，比传统的铅钙合金耐腐性更强，循环寿命更优越。
优化珊格放射形设计，具有更强劲的输出功率。
独特的铅膏配方及制造工艺，充分利于4BS的形成，确保电池具有较长的5-8年浮充使用寿命。
添加剂的合理使用。使PCL（容量早期损失）得以更好的解决。
铜芯镀银端子及特别设计，更加方便连接，保证极佳的电气性能
锂离子电池创造了一个新的动力时代，而且，它正在推动全球的汽车产品由石化燃料驱动向电力驱动动力的转变。我们有理由相信，谁能掌控锂离子电池产业，谁就在某种程度上把握了新能源汽车的未来。
赛迪顾问日前发布的《中国锂离子产业地图白皮书》指出：锂离子电池产业在全球范围内向我国转移的趋势越来越明显，2010 年中国锂离子电池产量占全球的30% 以上，这撼动了日本在该行业全球垄断的地位。过去5 年，在投资环境和人工成本的作用下，全球锂离子电池制造中心向中国大陆转移；未来5 年，将是中国相关企业在行业变革中建立竞争优势、争夺行业话语权的重要时期。
面对历史性的变革，我国的锂离子电池企业该怎样抉择？
★ 技术创新锂离子电池行业引入中国重复了一条老路，发达国家保留核心技术，价值链低端的环节转往中国大陆生产。日本相关企业将锂离子电池材料极板（正、负极）的开发技术与生产留在日本，而电池芯生产或电池模块制造部份则大多转移到中国大陆。好在，以上情况主要出现在与个人消费品配套的锂离子电池领域，而在新能源汽车领域中，我们的行动不算晚。不管怎样，技术创新从来都是企业绕不开的话题，持续创新并掌握核心技术，才能将我们锂离子电池产业的资源、资金和市场优势发挥到极致。
★ 产业整合作为一个资源和技术双密集型的高科技产业，锂离子电池具有很高的行业壁垒，相关企业在矿产、资本或技术上都具有相当大的竞争力。竞争的结果是整合，简单合作已不再是新鲜事，跨国汽车巨头的介入把整合推向了新的高度。很多跨国汽车巨头在已经采用了原配供应商设计、采购和制造的模式，用自己强大的资本扶持其供应商的一切活动，并要求供应商随同自己进入新的战略市场。在当下，锂离子电池行业的整合伴随整个汽车产业的整合而动，只有那些在产业整合中掌握核心竞争力，并进退得当的锂电池生产企业才能在竞争中胜出。
★ 区域合作因为新能源汽车的发展，锂离子电池产业很难在独立的区域模式中成长。目前，中国锂离子电池产业遍布以下区域：以珠三角、长三角和京津唐为代表的生产区域；以江西宜春、四川阿坝、青海和西藏为代表的锂矿资源区域；以深圳、北京、上海为代表的锂离子电池技术区域。这些区域的分布或会因为新能源汽车产业集群的分布而变化，区域合作将是主流，即锂离子电池企业的分布将与汽车产业集群的分布无限融合，甚至融为一体。因此，那些提早布局、进入新能源汽车产业集群的锂离子电池企业将获得首发优势。综上所述，那些在技术创新、产业整合和区域合作中的佼佼者将成为锂离子电池行业中未来的翘楚。这其中，锂离子电池行业需要经受来自跨国巨头的横向整合和来自汽车产业的纵向整合。因为中国传统汽车产业的历史包袱，国人急于利用锂离子电池在新能源汽车领域中占得先机，一举使中国站在新能源汽车强国之列。然而，毕其功于一役的想法往往蕴含着诸多风险，务实的、渐进的行动才是永恒的制胜之道。
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新能源汽车未来逐渐替代传统汽油车已成为各国发展汽车产业的共识，作为核心部件的动力电池则更被企业和投资者看好。然而目前，我国动力电池的核心部件仍依赖大量进口，核心技术研发面临落后于发达国家的尴尬。
专家就此建议，必须打破企业间的研发界限，以大型企业为依托，组建科研攻坚队伍，努力研发核心技术。
动力电池核心部件仍依赖大量进口
“当前我国新能源汽车动力电池的核心部件80%以上要靠进口。”中国机械工业联合会执行副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞日前表示。
张小虞介绍说，当前电动汽车是我国新能源汽车发展的主体，而电动汽车的关键技术包括电池、电机和电控三部分，其中电池是最为核心的部件。在这些方面我国都处于研发中，还没有到产业化的阶段。很遗憾的是，当前我国动力电池的核心部件正极和电池隔膜80%以上都需要进口。
对于80%这个数据，也有业内人士表示不认可。东风汽车新能源办公室主任吴泽民在接受《经济参考报》记者采访时说：“80%的数字有所夸张，根据我的了解，大约在30%左右。我们国家目前在电动车领域的理论研究水平已经达到或者处于领先水平，但是硬件设施跟不上。设计出相同的零部件，我们无法生产，只能依靠进口，这是很难一下子解决的。”
“实际上，国内动力电池正极材料的进口量没有达到80%，而电池隔膜的进口量则超过了80%。”中投顾问高级研究员李胜茂在接受《经济参考报》记者采访时表示。
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还有业内人士指出，目前，不光是电机、电池所需部分部件、材料需进口，同时控制器基础硬件、芯片、高速C A N网关和信号处理放大部件等也依赖进口；电动附件还没有成熟的产品，并且成本高，同样依赖进口。
汽车工业协会副秘书长董建平告诉《经济参考报》记者，目前我国对于新能源汽车的研究，特别是几个关键核心技术的研究还远远不够。我们的科研人员有时候有自欺欺人的心理，觉得我们的新能源汽车不比别人差，甚至还好一点。但是没有看到，我们的关键核心技术是人家的。
实现动力电池技术突破迫在眉睫
动力电池核心零部件的高进口率，给我国发展新能源汽车敲响了警钟。而在高进口率的背后，则是我国核心研发方面与世界先进水平之间不容忽视的差距。
在李胜茂看来，产生核心部件高进口率这一问题的根本原因就在于目前国内整体工业制造水平与发达国家还有一定差距，因为制造动力电池关键组件对相关设备的生产稳定性和生产精度提出了极高要求，而国内绝大部分企业的生产线都还不能做到全自动化高精度生产。目前国内企业在动力电池正极材料和隔膜生产上的最大问题就是产品质量的同一性较差，批量生产能力与美国、日本等国的先进企业还存在较大差距。
目前，电动汽车从发展方向上分为纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车，我国汽车行业呈现出三领域并驾齐驱的态势。混合动力汽车是目前最佳的过渡产品，但纯动力电池汽车是未来发展方向，其核心技术在电池技术上的突破。业内人士指出，从某种意义上讲，未来汽车厂商之间的竞争，主要是动力电池性能的竞争。谁掌握了动力电池的领先技术并将其产业化，谁就会在未来汽车市场占得先机。
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中国汽车工业协会常务副会长董扬在日前召开的中国机械工业联合会三届二次会员大会上透露，我国已基本掌握了纯电动汽车整车动力系统的匹配与集成设计、整车控制技术，样车的动力性和能耗水平与国外相当。但是，根据中汽协大量调研得到的结论，我国在新能源汽车的研发上与世界先进水平相比还有“全面”的差距。
董扬指出，我国在包括电池、电机在内的新能源汽车的基础材料、基础元件的研发水平上，与世界先进水平同样存在较大差距。比如：我国有丰富的稀土材料资源，但永磁材料却要进口；新能源汽车对电机效率的要求非常高，但高效电机用的超薄硅钢片我们还不能生产；我国有丰富的锂资源，但生产电池必需的高水平磷酸铁铝粉末却要进口，致使这几年该产品的进口价格大涨。这还仅是我们在新能源汽车基础研发水平方面诸多差距的一部分。
李胜茂对《经济参考报》记者表示，我国在发展电动汽车方面也有自己得天独厚的优势。目前我国的锂资源探明储量居世界第二位，而锂资源是发展电动汽车产业必不可少的矿产资源。
“目前国内动力电池产业发展最大的瓶颈在于电池制造成本过高，不能将先进的技术转化为商业产品，这就极大影响了该产业的良性发展。”李胜茂说，随着国内锂电池产业的发展，上游锂矿产品的开采与提纯技术亟待提高。另外，国外相关企业纷纷进入国内市场，并且有的还与国内整车企业结成战略联盟，这给国内动力电池生产企业带来了较大的竞争压力。
业内人士指出，新能源汽车竞争的核心是技术，而动力电池是技术门槛最高、也是利润最集中的部分，因此，目前最迫切的是实现动力电池技术的突破。
亟须建立全国性动力电池产业联盟
中国工程学会电动车分会主任陈全世强调，要通过示范运营，不断扩大规模，通过规模化的应用促进动力电池技术进一步提升、降低电池成本、完善相关技术标准。
陈全世认为，现在，中国动力电池企业大多独自研发，经费有限，企业之间缺乏交流合作，技术很难深入推进。另外，大批动力电池投资项目在全国各地大量启动，有可能引发新一轮的重复建设潮，业内亟须建立一个全国性的动力电池产业联盟，完善投资方向和渠道，通过推进共性技术发展推动中国动力电池产业化早日步入正轨。
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汽车分析人士贾新光也同时表示，国内开发动力电池项目的企业之间缺乏合作，并且存在重复建设
随着世界石油资源的日益枯竭，汽车的动力源将不得不逐步摆脱石油资源的束缚而采用一些新的能源，这直接推动着汽车业的一次重大技术革命，未来新能源汽车替代传统汽车趋势将成为必然。
动力锂电池作为新能源汽车的“心脏”，也将随之迅猛发展，并将催生出庞大的产业经济效应，其巨大的市场空间被业内普遍看好。
2012年新能源汽车年产量将达到100万辆
据中投顾问发布的《2008-2010年中国新能源汽车产业分析及投资咨询报告》显示，结合中国的能源资源状况和国际汽车技术的发展趋势，预计到2012年，新能源汽车年产量将达到100万辆，而预计到2025年后，中国普通汽油车占乘用车的保有量将仅占50%左右，而先进柴油车、燃气汽车、生物燃料汽车等新能源汽车将迅猛发展。
中投顾问汽车行业分析师李胜茂也预计，到2012年，新能源车的年产量将达到100万辆，按每辆新能源汽车电池成本七万元，动力锂电池的正极磷酸铁锂材料52公斤，负极材料41公斤，电解液40公斤计算，100万辆混合动力汽车将带动5.2万吨正极材料，4.1万吨负极材料，四万吨电解液的需求。对于国内电池厂商而言，这将是一个总产值700亿元的大蛋糕。而如果按客车计算，这一数值还将提高三倍。
“受益新能源汽车的快速发展，未来动力锂离子电池市场规模将高速增长。预计2010至2018年全球锂离子电池市场规模年均复合增长率高达54 .2%，并于2018年达到160亿美元。”平安证券分析报告指出。
动力锂电池将呈现爆发性增长
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目前在国内市场，动力锂电池的销售量还很低，锂电池的销售收入主要来源于手机、电脑等小型锂电池领域，然而一台纯电动车是单个手机电池耗用量的一万倍左右，伴随未来新能源汽车逐渐走向成熟，势必会带动动力锂电池呈现爆发性增长。对动力锂电池发展前景的看好，也带动了市场投资的火热。近期，在A股市场上，杉杉股份、江苏国泰、德赛电池、成飞集成等与锂电池相关的上市公司表现比较活跃。
据了解，锂电池能够成为产业发展方向，主要基于其拥有多项特性。首先其拥有高能量密度，锂离子电池的重量是相同容量的镍镉或镍氢电池的一半，体积是镍镉的40-50%，镍氢的20-30%；其次，它还能实现高电压，一个锂离子电池单位体的工作电压为3.7V (平均值)，相当于三个串联的镍镉或镍氢电池；同时，锂电池的物理、锂离子电池不含有诸如镉、铅、汞，被视为无污染的电池。再加上锂电池应用领域广、市场容量大，都是企业热衷投资的主要原因。
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