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2005年中国燃料电池公共汽车商业化示范项目竞标时,通用汽车也曾支持上汽集团参加该项目竞标,并提供当时通用汽车最先进的燃料电池驱动系统。目前,上海大众生产的领驭也有了氢燃料电池车型,而且将参加北京奥运会期间的交通服务。
前上汽副总裁汪大总曾表示,因为承担863计划的一些高校并不能及时抓住国际最新的技术潮流,所以上汽的氢燃料电池汽车研发并不完全依靠863计划,与跨国公司也有合作。
上汽有关人士没有透露双方在研发方面进行了何种合作。不过,据记者了解,国内企业在发动机电子控制、整车控制等技术方面,无论是传统能源,还是新能源汽车的研发,都在与跨国公司合作,比如与德国博世公司合作开发发动机电子控制技术。
记者注意到,上汽与通用的合作协议还包括"为制订中国的氢燃料电池汽车标准及规则做贡献"这样的条款。因此,不排除通用借助上汽对中国氢燃料电池汽车标准制定施加影响。
放电率对电池实际可输出容量的影响
电池容量C(Ah)等于放电电流(A)与电池电压达到下限值的放电时间(h)的乘积,而放电率(1/h)是实际放电电流(A)与电池标称容量(Ah)的比值。
在UPS的实际运行中,市电掉电后,要求电池逆变承担全部的负载功率,放电率视后备时间的不同而有很大差别,例如标机在1Omin左右,维持时间很短,放电率很大,长延时机可达4h或8h,放电率很小。所以蓄电池的实际放电率并非蓄电池规格定义中的放电率,图5-1所示的放电曲线反映了不同的放电率对电池容量的影响。
由图5-1中曲线可知,屯池的实际放电电流越小,电池的电压能维持的稳定时间越长,反之亦然。例如,对1OOHR电池组而言,当放电电流为5A时,放电率为0.O5C,其输出电压维持在12V以上的时间长达10h以上,当电池电压下降到临界电压10.5V时,放电时间可达2Oh,电池释放的容量基本上是它的标称容量。若将放电电流增大至1OOA,放电率为1C,则输出电压维持在l2V以上的时间不到1Omin。当电池电压下降到临界电压时,可维持放电时间超过3Omin,实际放出的容量为58.3.M左右,远低于标称容量1OOAh。
电池组允许的放电临界电压值和实际可供利用的容量(AM都弓电池的放电电流大小有密切的关系。
蓄电池所允许放电时间为电池在实际放电电流下进行放电时,电池电压从额定值下降到它所允许的临界电压时所用的时间。
蓄电池可供使用的效率为它在实际放电电流下所能释放出的实际最大容量与它的额定容量的比值。
要注意在不同的放电率情况下,电池端电压下降的临界值也在变化,放电率低时,例如0.01C时,实际释放的容量接近标称容量,所允许的电池端电压下降也高(10.5V),放电率大时例如1C,实际释放的容量小,但允许的电池端电压也可以低些(8V)。
过度的大电流放电工作方式是不利的。在为UPS配置电池时,单凭UPS在电池逆变期间所需要的输出电流和电池供电时间来配置所用电池的标称容量是不够的,还必须根据电池逆变时的放电率和所选电池规格的输出特性,适当增大所配电池容量。
出路出路，走出去了，总是会有路的。困难苦难，困在家里就是难。
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