银泰蓄电池12V200AH
为什么蓄电池会出现膨胀变形？
蓄电池结构一般是密封的，蓄电池在充电时，如果充电的电流过大、电压过高、时间过长
，蓄电池内部的极板会产生气体和升度，导致蓄电池内部压力增高，达到一定限额时外壳就
会出现膨胀现象。人们常说的电池是被充坏而不是用坏就是这个道理。
怎样使你的电动车蓄电池达到最长的使用寿命？
电动车使用的蓄电池是铅酸电池，这种蓄电池只有正确的充电和放电才能达到长寿命使
用。过放电和过充电都会缩短电池的寿命。蓄电池的放电深度在50%~70%时充电时充一次电
为最佳，超过80%即认为是过放电，使用蓄电池在使用时应尽量避免深度放电，做到浅放浅
充。另一方面过充电则会使蓄电池中电解液过快耗掉，并且会产生稀气现象，同样会损害蓄
电池从而缩短电池的寿命，所有在充电时也尽可能防止过充电。
总之要使你的蓄电池达到最长的使用寿命，就必须把握好蓄电池的放电深度和充电时间
。
银泰蓄电池12V200AH
充电器的充电指示灯由充电红灯转为绿灯后蓄电池是否充电已满？
在电动车充电时，许多人都认为充电器由红灯转为绿灯时就是蓄电池充电已满。其实这
只是充电器由大电流充电转为小电流充电，即涓流充电，这时蓄电池并没有真正充满，还要
持续一定时间才能充满，所有应该让充电器电源插头插着继续小电流对电池充电。
为什么要使用定时器？
1、蓄电池经过较长时间使用之后，容量会逐渐下降，充电时间也会缩短。如果一直按原来
习惯来对电池充电，就容易出现膨胀变形，时电池提早报废。使用定时充电器后可以设定充
电时间，定时时间一到就切断电器的电源，防止蓄电池过充电，延长电池的 使用寿命。
2、一般人给电动车充电就是直接截图电器电源充电，到第二天用车的时候才拔下电源插头
，充电时间达到12小时以上。如果周末没有用车，充电时间更长，这样很容易造成电池的过
充电损坏。使用定时器后，可以根据电动车骑行里程等实际情况设定充电时间，从而有效的
保护自己爱车的电池。
3、使用定时器后，你就不需要考虑合适去切断充电器电源，既省事又方便。
从以上我们可以看出：为什么电池有好有坏，有的厂家生长的电池相同使用条件下寿命会更
长。
第三个原因：电动车使用环境本身引起的原因
只要是铅蓄电池，在使用的过程中都会硫化，但其它领域的铅酸电池却比电动自行车上使用
的铅酸电池有着更长的寿命，这是因为电动自行车的铅酸电池有着一个更容易硫化的工作环
境。
银泰蓄电池12V200AH
①深度放电
用在汽车上的铅蓄电池只是在点火时单向放电，点火后发电机会对电池自动充电，不造成电
池深度放电。而电动自行车在骑行时不可能充电，经常会超过60%的深度放电，深放电时，
硫酸铅浓度增加，硫化就会相当严重。
②大电流放电
电动车20公里巡航电流一般是4A，这个值已经高于其它领域的电池工作电流，而超速超载的
电动车的工作电流就更大。电池制造商都进行过1C充电70％，2C放电60％的循环寿命试验。
经过这样的寿命试验，可达到充放电循环350次寿命的电池很多，但是实际在用的效果就相
差甚远了。这是因为大电流工作增加了50%的放电深度，电池会加速硫化。所以，电动摩托
车的电池寿命更短，因为电动摩托车的车身太重，电机功率大，在巡航时工作电流达8A以上
。有的甚到达到10A.
③充放电频率高
用在后备供电领域的电池，只有在停电时才会放电，如果一年停8次电，要达到10年的寿命
，只用做到80次循环充电寿命，而电动车一年充放电循环300次以上很常见。甚到有的人可
能一天充好几次 ，充的时间很短，没有充饱就使用了。
④短时充电
由于电动自行车是交通工具，可充电的时间不多，要在8小时内完成36伏或48伏的20安时充
电，这就必须提高充电电压（一般为单节2.7~2.9伏），当充电电压超过单节电池的析氧电
压（2.35伏）或析氢电压（2.42伏）时，电池就会因过度析氧而开阀排气，造成失水，使电
解液浓度增加，电池的硫化现象加重。
⑤放电后不能及时充电
作为交通工具，电动自行车的充电及放电被完全分离开来，放电后很难有条件及时充电，而
放电后形成的大量硫酸铅如果超过半小时不充电还原为氧化铅，就会硫化结晶。
第四个原因：电动自行车生产方面的原因
大多数车的控制器都留了一个限速插头，一些车厂干脆就去掉限速器出厂，既可以吸引看重
车速的客户，也能降低成本，这样的车在高速行驶时电流非常大，会严重缩短电池寿命。
12V铅酸电池的最低保护电压为10.5V，如果是36V电池组，最低保留电压就是31.5V，目前大
多数车厂采用的控制器欠压保护电压也都是31.5V。表面上看这是正确的，但是，实际当36V
电池组只剩下31.5V电压时，由于电池存在容量差，肯定就会有一个电池电压低于10.5V，该
电池就处于过放电状态。这时候，过放电的电池容量急剧下降，这时对电池的损伤影响不仅
仅是该单只电池，而是影响整组电池的寿命。其实，在电池电压低于32V以后一直到27V，所
增加的续行能力不到2公里，而对电池的损伤却非常大。只要出现这样的情况10次，电池的
容量就会低于标称容量的70%。另外，一些用户发现电池在欠压以后，过10分钟，电池又不
欠压了，就又采取给电行驶，这对电池破坏更大，而大多数车的说明书没有给用户以警示。
目前多数控制器内部都有可调的电位器，而这个可调的电位器的振动漂移是比较严重的。在
价格竞争中，面对更注重车外表的用户群，很少有产品采用抗振动的精密多圈电位器，这样
的控制器发生振动后漂移也不奇怪。
第五个原因：充电设备的原因
业界广为流传的一句话就是：电池不是用坏的，而是充坏的。为了满足电动自行车电池的短
时高容量充电，在三段式恒压限流充电中，不得不通过提高恒压值到2.47V～2.49V。这样，
大大超过电池正极板析氧电压和负极板析氢电压。一些充电器制造商的产品为了降低充电时
间的指示，提高了恒压转浮充的电流，而使得充电指示充满电以后，还没有充满电，就靠提
高浮充电压来弥补。这样，很多充电器的浮充电压超过单格电压2.35V，这样在浮充阶段还
在大量析氧。而电池的氧循环又不好，这样在浮充阶段也在不断的排气。恒压值高了，保证
了充电时间，但是牺牲的是失水和硫化。恒压值低了，充电时间和充入电量又难以保证。在
改善电池的电池板栅合金、提高析气电位、改善氧循环性能，提高密封反应效率的基础上，
控制充电最高充电电压在2.42V以下，也就是在析氢电位以下。这样做必然会导致充电时间
的延长，这就必须在大电流充电（限流充电）的状态下，加入去极化的负脉冲，改善电池的
充电接受能力，在大电流充电的时候多充入一些电量，缩短充电时间。70％的2C电流充电，
是电池在充电接受能力比较大的时候，对电池采用大电流充电，对电池的损伤比较小。电池
基本上没有高于严重析氢电压。一旦高于析氢电压，电池也会快速的失水。使用这类充电器
，必须采用连续充放电，如果中途停止几天充电，电池就会产生比较严重的硫化而提前失效
。而用户使用电池，是无法保证每次使用以后，都能够及时充电的，一年以内发生数次没有
及时充电的情况，电池的硫化就会积累。一些充电器制造商把某些功能夸大，成品的功效其
实没有其宣传的那样好。
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