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今年以来，为预防和杜绝铅污染事故发生，有关部门连续发文，严厉整治铅蓄电池企业。截至7月底，全国1930家铅蓄电池生产、组装及回收(再生铅)企业，八成已被关闭取缔。但是，据调查发现，仍有一些汽车4S店、汽配城商家，囤积废旧铅酸电池，待价而沽;而在回收市场上，则活跃着为数众多的“游击队”。他们接到电话就上门收，支口锅就能炼，直逼得有回收资质的正规企业“无米下锅”。
回收难 有资质企业“无米下锅”
在京城废旧铅酸电池回收圈内，同时具有回收和处置资质的企业，只有北京生态岛公司这一家。按理说，一家独大，生意该差不了。但据公司副总经理刘科介绍，公司花巨资引进的废铅酸电池处理设备，遭遇了“无米下锅”的尴尬处境。这套2008年从意大利引进的设备，年处理废旧铅酸电池1万吨，价值一千多万元人民币，再加上400万元厂房建设费用，整个项目投资近2000万元人民币。
2010年，公司定了年2000吨的回收指标，刘云伟和同事拼死拼活地只完成了1500吨。今年的情况更糟糕，到现在只回收了100多吨，其中大部分还是由市公交集团“贡献”的。“有些4S店虽签了供货合同，但只是象征性的给点儿，每年少的几块，多的十几块，不够出趟车的油钱。”说起4S店，刘云伟一脸无奈。更让他无言的是，“4S店好歹多少还给点儿，汽配城嘛，自己两年一块未得。”刘科告诉我们，每年1万吨的铅酸电池处理系统，在公司焚烧系统、物化系统、固化填埋系统等8大系统中，如满负荷运转，本应居首，但因缺原料“吃不饱”，目前只能垫底儿。
在位于车公庄西路的一家电动自行车店，爱玛、小鸟、菲利普等品牌电动自行车琳琅满目，每辆售价两三千元不等。店主称电池可以旧换新，“一块48伏的新电池，原价500块钱，旧的可折价80块钱，您再给420块钱就结了。”说到更换电瓶，我们又在调查中发现，连街头一些自行车修理摊儿，也增加了这项新业务。通过“以旧换新”，废旧电池大多回流到了原电动车销售商手中。事实上，在汽车用蓄电池回收领域，也大抵是循此轨迹。
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据调查发现：机动车销售、维修网点是废旧铅酸电池整个回收链条上的“第一落点”。那么，这些被集中起来的废旧电池又流向哪里?“70%—80%被转卖到了小商小贩手中。”王敬忠一针见血地指出。他介绍，以一块重约15公斤的家用汽车蓄电池为例，按照60%含铅量算，含纯铅9公斤，一转手可赚百八十元。在市场上纯铅的价格每吨高达17000元。利用百度搜索引擎，我们输入“回收铅酸电池”，立即出现了众多的回收公司信息。“高价回收，免费上门，严格为客户保密”，每家公司都打出了这样的幌子。
这些公司都是无回收资质的“李鬼”。多是些小商小贩，有些还是夫妻店。事实上，在互联网下从事废旧电池回收的“游击队”更多。据本市相关部门提供的确切信息，目前本市确实不存在与废旧铅酸电池处理有关的小冶炼厂、小作坊。以旧换新集中回收转运外地小冶炼厂、小作坊处理作为铅原料再次用于生产铅酸电池。至此，废旧铅酸电池的流转完成了一个轮回。
成本低 “游击队”逼走“正规军”
说起废旧电池的回收，刘云伟感悟到了“价格”的诱惑力。“哪怕你每片比别人高出一毛钱呢，立马就好收了。”作为资深的电池专业人士，王敬忠也认为，在废旧电池回收中“正规军”败给“游击队”，回收价格低是主因。
深层次的原因是“正规军”与“游击队”，两者之间的回收、处理成本大有不同，根本不是在一个起跑线上竞争。“拿个改锥，撬开废旧电池，把最值钱的铅板取出，塑料留下，酸液随手倒掉。”王敬忠描述着小作坊的处理手段。“生产成本几乎可以忽略不计。”
市环保局工作人员也把小冶炼厂的“处理工艺”描述给我们：“支口大铁锅，把铅板放进去，架火烧就是了。”因为铅的熔点较低，约327摄氏度即可熔化。王敬忠说，这种敞开式土法冶炼，成本低，但危害大。被视为废物的酸液，在正规回收企业里，不但不能随意丢弃，而且必须通过专用设备进行无害化处理。“这些是要摊入成本的。”此外，铅还是一种遇高温易挥发的重金属，王敬忠强调，“我们要求加热熔铅时必须在密封的状态下进行，要回收铅烟。”
显然，正规企业因为担当了更多的社会责任、环境责任，无偿地付出了更大的处理成本。而小作坊恰恰抛弃了这些责任，“节约”了处理成本，占据了市场价格竞争的优势。当投入价值上千万元设备的企业，遭遇一把改锥、一口锅的“游击队”搅局时，正规企业的设备、工艺优势反而铸成成本包袱，使它无法参与扭曲的价格竞争。
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刘科讲了两个细节。这套处理设备，运转一小时耗电280度，仅电费就得200多元钱。另外公司有9辆运输危废物品的车，每台车都安装了GPS系统，配备有专职司机和押运员。“设备折旧、土地费用、工资福利，缴纳税费……都要纳入成本”，刘科掰着指头说，“如此算来，每吨废旧电池的回收价只能定在5000元左右。”如果回收价每公斤高于5元钱，公司就得赔。
2010年，为了满足调试设备需要，公司咬牙以每吨7100元的价格回收了1500吨废旧电池，结果全年亏损750万元。为减少亏损，今年公司把回收价格下调了2000元/吨，结局是回收“游击队”打败了有资质的“正规军”。
破解困局 社会重视与多措并举据
工业和信息化部公布的数据显示，2010年，国内汽车市场出现“井喷式”增长。同时，2010年，我国电动自行车保有量已高达1.5亿辆。机动车高速发展，就意味着废旧电池会高速“退役”，形成环境隐患，让其回归科学处理轨道，已刻不容缓。
加大回收处理的监管力度。市环保局透露，目前全市约有6000家机动车维修拆解企业，根据本市现有汽车保有量，若按照电瓶报废速度每年0.4块推算，每家企业年均回收电瓶应不少于300块，重量该不低于3吨。实际情况是，一些企业隐瞒危废实际产量，以“客户带走”为由，私售绝大部分废旧电池给小商小贩，只拿出很少的一点，套取有资质回收企业回收危废合同章。市环保局负责人表示，对此将进一步加大监管力度。首先，督促企业全面建立危废管理台账，摸清危废进出数量，通过数据比对，破解取证难题。其次，加强执法力度，协调组织相关部门进行联合检查，按照有关规定，坚决取缔违法经营的小商小贩，维护市场秩序。
试行企业回收保证金制度。据了解，有关部门正在研讨对生产企业收取保证金的可行性。基本思路是，回收达到一定比例的，保证金全额返还，完不成的就相应扣除。目的是实现“谁生产谁回收”，杜绝废旧电池流向非法市场。这位知情人士称，有回收处置能力的企业可自行处置，不具备的，可委托有资质的回收企业处理。
适当补贴有资质的合法企业。刘科认为，开展回收处理废旧电池业务，具有一定的公益属性，在非企业原因遇到难以克服的困境时，政府应考虑适当减免税收，或给予资金补贴，从而保证企业正常运营，让设备发挥效益。业内人士指出，补贴扶持政策可考虑三至五年，待其回收量上来了，成本自然也就降下来，竞争力也就上来了。
加强面向公众的宣传指导。据市环保局网站所作的调查问卷显示，与水污染、噪声污染和大气污染相比，对固体废弃物污染防治，公众关注度最低。我们发现，有些市民还不了解废旧铅酸电池的危害，知道有害的，也不知道该交谁处理，这种状况亟待改变。
据IHS公司的充电电池专题报告，由于价格下滑，以及来自电动和混合动力汽车市场的需求推动，锂离子将成为全球最主要的充电电池技术，2010-2020年营业收入将锐增350%。
预计2020年全球锂离子电池营业收入将从2010年的118亿美元增长到537亿美元。2015年营业收入将增加到314亿美元，一举超过目前占优势的充电电池技术：铅酸。
虽然锂离子将广泛用于手机和笔记本电脑等移动电子产品之中，但汽车应用将为其销售增长做出主要贡献。
目前锂离子比其它技术的成本高得多，是钠硫、铅酸和镍氢电池的两到三倍。但是，锂离子技术价格下降速度将快于其它技术，到2015年将与其它技术持平，2020年将成为成本最低的充电电池类型。内在优势与日益增强的成本竞争力，将促使汽车厂商把锂离子作为其未来电动及混合动力汽车的首选电池技术。
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锂：似乎专为汽车而生
锂离子与其它充电电池技术相比，有诸多优势。
这些优点包括外形尺寸更加灵活，重量更轻。此外，锂离子电池没有记忆效应，在未完全充电之后仍能保持全部容量。最后，一般认为锂离子电池比其它技术更加环保。
这些特点使得锂离子对于电动汽车、混合动力汽车和插电式混合动力汽车特别有吸引力。
因此，到2015年，汽车将是锂离子电池的主要市场，超过目前的头号应用笔记本电脑。
锂离子在电动与混合动力汽车领域的成功要素
目前混合动力汽车使用的主流电池技术是镍氢电池。2010年采用这种电池的混合动力汽车出货量超过100万辆，代表车型是丰田Prius。
但是，随着锂离子电池开始起飞，未来镍氢电池在混合动力汽车市场的出货量不会增长。
在汽车中使用第一代锂离子电池存在一个顾虑，那就是安全性。由于高温环境，使用现有的锂离子电池材料可能存在着火危险。有文件记录显示，PC和手机等小型设备中的锂离子电池曾发生着火事故。
为了使电动和混合动力汽车电池达到可接受的安全水平，锂离子电池生产商必须采取措施，避免可能导致外部损害的内部短路。这些措施包括改善放电过程中的发电控制，以及加强对快速充电的管理。
虽然汽车将成为锂离子电池的头号市场，但笔记本电脑和手机仍将是其主要市场。
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锂离子电池的其它主要应用包括太阳能系统、智能电网和电动工具。
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