| 详细说明 |
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| 品牌：三瑞 | 产地：1 | | 价格：1人民币/只 | 规格：1 | 简要说明： 三瑞牌的三瑞蓄电池供货商产品：估价：1，规格：1，产品系列编号：1 | |  | | | 详细介绍： 三瑞蓄电池供货商
怎样保管三瑞蓄电池
1．保管时请注意温度不要超过-20℃～+40℃范围
2．保管电池时必须使电池在完全充电状态下进行保管。由于在运输途中或保存期内因自放电会损失一
部分容量，使用时请补充电。
3．长期保管时，为弥补保管期间的自放电， 请进行补充电。
在超过40C条件下保管时，对电池寿命有很坏影响，请避免！
4．请在干燥低温，通风良好的地方进行保管。5．如在保管或转移过程中电池包装不慎被水淋湿，应立即除掉包装纸箱，以避免被水打湿的纸箱成为
导体造成电池放电或烧坏正极端子。
三瑞蓄电池安装须知
安装三瑞蓄电池时，请务必遵守以下事项：
1．1不要在密封空间或火的附近安装蓄电池，否则有引发爆炸及火灾的危险。
1．2不要用乙烯薄膜类有可能引发静电的东西盖住蓄电池，产生静电时有时会引起爆炸。
1．3不要在有可能进水的地方安装蓄电池，否则有发生触电、火灾的危险。
1．4请不要在超过-40 °C~60 °C环境下安装蓄电池。
1．5不要在有粉尘的地方使用蓄电池，否则有可能造成蓄电池短路。
1．6将蓄电池放进箱内使用时，要注意空气流通。
1．7不要有粘性或标贴类物体压住上盖，因上盖下面有排气阀，电池内产生的气体将不能逸出。
1． 8并联的个数——浮充电时，插接式端子电池最多只能关联三列，螺栓紧固式端子没有特别限制，但并联数量小可靠性增加。另外，并联接线时，有必要考虑使各列之间接线导体和接触电阻等同，为使各列充放电电池保持均衡，实际使用上请不要超过三列。
1．9同时使用容量不同、新旧不同，厂家不同的电池时，由于其特性值不同有可能使蓄电池和机器受到损坏，所以请避免使用。
本土动力电池现状调查：打造上下游产业联盟迫在眉睫
工信部《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录第四批申请已经结束，截至当前三批进入企业目录的共有25家电池企业。
根据最新的意见要求，采用没有进入电池目录的新能源汽车产品，从今年5月1日开始，将不进入新能源汽车推广目录，从而无法获得补贴。之前没有采用规定电池的、已经进入新能源汽车推广目录的整车，会有一年的调整期。
新能源车型推广目录与《汽车动力蓄电池规范条件》捆绑，不仅让部分新能源汽车生产企业反响强烈（详见本报5月31日文章《本土电池调查：排斥LG能否成就更多的宁德时代？》），就连国内的动力电池企业也感到力度很大。
“今年的政策调整力度很大。我们觉得这是意料之外，情理之中的事。” 6月1日宁德时代新能源科技有限公司（以下简称“宁德时代”）市场总监杨琦在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
5月31日，国轩高科动力能源有限公司总裁方建华告诉21世纪经济报道记者，“这一轮的调整对整个动力电池行业的监管更严了，对于动力电池产品要求更严格，而且对于自主品牌寄予的希望也更大了。”
不过，一位不愿具名的外资电池企业高管6月4日向记者表达了不同的看法，“从加强管理和安全角度来说无可厚非，但汽车业一贯采取准入的政策限制，短期看似乎保护了国内企业，但长期看存在不少弊端。”
技术门槛与管理边界应该在哪里？
事实上，任何行业的发展都会经历从疯狂到趋于理性的过程。2016年4月，新能源汽车再次呈现出明显加速的态势。4月份新能源汽车生产31266辆，销售31772辆，同比分别增长178.3%和190.6%，前4个月累计产销量均超过9万辆，同比增长130%。
不过，在骗补风波未平、补贴风波又起的情况下，国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚6月2日在接受21世纪经济报道记者采访时称，整车的推广方面可以适当减速，切不要拔苗助长。
“去年三四季度新能源汽车推广速度太快，这并不是正常的现象，其中出现的最大问题就是“骗补”。整车企业一旦装备上来，它们的产量能力很强。但是大多数的整车企业依然受制于电池，如果坚持采用好的电池供应渠道，确实需要排队。”王秉刚强调。
对于产能的问题，杨琦表示，“我们的产能是根据客户的需求计划制定的，今年一直在爬坡上量，客户的需求也比预期更多，但是产能的逐步释放也需要一定的时间。”据了解，宁德时代2016年的项目产能计划比较大，产能预计会达到去年的两倍或更多。
但也有人认为，新能源汽车产业尚不存在产能不足的问题。“国内比较大的电池企业，产能已经扩展得比较大了。一些产能没有得到释放的企业，预计今年下半年产能会释放。”
不可否认的是，工信部设置电池目录，本意是基于加强电池行业的管理，由于电池行业企业本身规模、水平、能力差别很大，其中有不少的动力电池企业都是从原来做数码产品、手机电池转换过来的，电池制造的门槛很低。
“本来我觉得政府不要对电池有太多的管控，但由于补贴给这个产业的从业者带来巨大利益，很多人将做电池看成是一个圈钱的机会。另外，电池制造门槛又低，挖来几个技术人员，很快电池就会做出来，比造车容易很多。”王秉刚表示，正是因为这样才需要从资格审查、产品质量、企业条件方面对电池行业进行管理、设立门槛，避免出现过热和骗补的问题。
“只是生产电池，不管质量的话，本身的门槛确实很低。但从另一个角度来说，要把电池单体、模组和相关的电池系统做得很好，产品性能稳定，质量可靠，这个门槛又很高，对企业的综合技术能力要求非常高。”杨琦表示。
不过，对于去年3月颁布的电池新国标检测标准，上述不愿具名的高管认为行业标准有些过高。“首先，我认为电池的新国标检测标准是有必要存在的，但是这个产业应该是交由市场和用户来决定，这个标准也不应该成为一个行业性的标准，及时短期内还不能够完全将产业交由市场来决定，就目前阶段我依然认为其中有个别项目是过于苛刻的。”
检测标准中要求过高的项目包括挤压、穿刺等实验过于苛刻。相反，在电气安全检测方面，还需要进一步提升，这主要体现在电气方面。“因为电动汽车的电压比较高，实际上我们常规汽车上启动的电池只有12V电压，很少出现汽车自燃。在电动汽车上，锂电池变成电压达到300V或500V，电路上的电线比原来要求的标准高了很多。”上述人士进一步表示。
不过，也有专家认为，“这个标准其实并不只有这样才能卡住问题企业，如果要求不高，所有企业都能进目录，这个规范就会多此一举。”
本土电池的差距到底在哪里？
电池是新能源汽车的心脏，新能源汽车三分之一的价值体现在电池上，国家下了大力度培育本土电池企业，但也出现了一些整车厂愿意舍近求远，采购日韩电池现象。
通过对日韩电池企业的财务报表的分析，21世纪经济报道记者发现了一个值得注意的现象。
从2012年至今，三星SDI在动力电池方面已经亏损近50亿人民币，公开资料显示，今年一季度亏损率在50%；去年年底，LG化学在动力电池的盈利率只有万分之三，今年一季度并没有实现盈利。
“他们的定价策略有问题，正在处于一种不挣钱也要杀市场的阶段。但是从这个角度来讲，在可持续方面会大打折扣。”一位业内人士告诉21世纪经济报道记者。
“之前日韩企业打出1元/wh的价格战，与其说是他们的成本优势，不如说是一种商业竞争的手段，松下在与特斯拉合作过程中已经出现过提价的现象，现在韩国企业也在走这条路。”方建华表示。
不排除这样的可能，靠亏损来抢占中国市场的韩国企业，不顾成本地将几十亿砸入我国新能源汽车市场，是因为他们看到了中国市场的巨大潜力，要继续培育中国市场。但是，这并不能抹杀国内动力电池企业与日韩存在的差距。
这些差距首先体现在电池制造的工程化能力上，例如电池制造装备、在制造的前端工序上；其次，体现在电池制造企业的过程控制能力、工艺实现能力、品质监控能力方面。总体来看，既有硬件方面的差距，也有主观意识层面的问题。
“但是，产业化、工程能力的差距，是可以通过规模化制造中短期内实现追赶，这和核心技术缺失不同。”方建华强调。
杨琦也坦言，根据行业统计数据显示，在动力锂电池的本国专利申请量上，数量最多的是松下电池，其次是宁德时代集团，而LG化学、三星SDI的专利数量排在后面。
虽然在专利申请上，我国动力电池企业已经快速跟上，但行业整体上仍处于从追赶到超越的过程中。“坦率的讲，在化学体系上，宁德时代已经有一定优势和技术领先性。但中国智能制造的工业基础比较薄弱。前几年的数据显示我国万人劳动力对应的机器人(26.540, -0.06, -0.23%)应用数量只有30~40台，而韩国是250台左右。所以在自动化层面我国还存在差距。目前国家已经拿出专项基金来扶持电池产业，而这一产业也受到了资本市场的高度关注。”杨琦说。
三瑞蓄电池供货商
打造本土电池产业联盟
不得不承认，电池目录一方面卡住了问题企业，另一方面也卡住了国外电池企业，在已经上榜的前三批电池企业中，韩国的LG化学、三星SDI并不在其中，这让“电池目录”多少蒙上了保护本土电池企业的色彩。
实际上，韩国电池企业已经在加紧申请进入目录。“韩国电池企业进入目录应该是早晚的事情，包括补贴在内，我们扶植本土电池企业也会按照WTO的规则进行。”一位业内人士告诉21世纪经济报道记者。
无论如何，中国本土电池企业的确需要发展壮大，个别优秀的电池企业要能形成整体产业规模与优势。
一位新能源汽车专家坦言，不希望看到新能源汽车再重蹈传统汽车依赖国外零配件的覆辙。“我到一些整车厂的仓库看了，堆得满满的都是LG化学、三星SDI的电池。我们费了这么大劲，给新能源汽车这么大力度的补贴，其实就是为了把中国产业扶持起来。但很多企业不争气，制造质量差的电池，而且很多地方政府又给了韩国电池厂特别优惠的落地政策。”
当下，国家正在运用宏观调控的手段，鼓励汽车动力蓄电池企业做优做强，建立产品生产规范和质量保证体系，加强技术和管理创新，提高产品研发和制造水平，提升产品性能和质量，来满足新能源汽车产业发展的需求。
“中国的动力电池企业已经完全具备给中国整车制造商配套电池的能力，安全也是有保证的；在技术层面，中国动力电池在四大关键材料领域，经过这几年的发展，已经实现了全面的国产化，并在批量化供应国外巨头。”方建华表示。
值得注意的是，在下一代电池的研发上，不少企业已经明确到2020年能达到电池能量密度300wh/kg的目标，与国际水平同步。
“应继续加大研发，无论是电池质量安全还是一致性方面，这都是很具体的技术工作，根本没有窍门，所以电池企业应将大量的资金投入研发和质量控制方面。”王秉刚建议。
“前段时间原材料的疯涨，不利于整个产业的发展，企业只想追逐短期利益，便是不可持续的。行业的大环境破坏后，企业自然没有办法维系。”方建华强调。
在成本控制上，方建华告诉21世纪经济报道记者，“国轩的电池组售价2.3-2.5元/wh，毛利率是40%以上，电池系统价格已经低至1.5元/wh以内，电芯的价格就更低，这意味着韩国企业的目标我们现在就已经实现了。”
21世纪经济报道记者采访的多位专家建议，中国电池企业上下游要构筑健康可持续发展的生态圈，材料企业、装备企业、电池企业、车企及其它应用企业，可以组建产业联盟，无论是在技术进步、产品开发上，还是在市场营销、商业模式上都要抱团取暖。
从产业分散度来讲，如果国家不加以规范，一定会出现劣币驱逐良币的情况。“希望在有序的充分市场竞争下，国内优势电池企业能够真正脱颖而出。如果参考国外发展规模的话，我国3至5年之后应当会出现8-10家左右有优势的动力电池企业。”杨琦表示。
另外，业内人士也认为补贴政策也有调整的空间。“国外是补贴用户，采用的是用户视角来选择适合的产品，而我国采用补贴整车企业的方式，未来，是否会在电费上进行补贴，也是值得关注的。”
21世纪经济报道记者采访中，很多专家认为补贴应该到用户端。“补贴到用户的好处是，它的游戏规则是公平的，用户会在他所能看到的范围自由选择他认为最好的产品，这样的竞争有利于技术的进步，而不是人为地设置名单目录。名单目录无论如何也代替不了消费者的决策，在名单里的企业一定不是最优的企业，最优的结果一定是市场竞争出来的。 |
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