KSTAR蓄电池6-FM-100科士达12V100AH品质保证

为此，都要求负极板容量做的比正极板容量大一些，又称为负极过渡。增加正极板活性物质必然使得，负极过渡减少了，氧循环变差了，失水增加了，又会造成硫化。这些措施虽然提升了电池的初期容量，但是却会造成失水和硫化，而失水和硫化又会相互促成，最终结果却是牺牲电池的寿命。  还有就是极群组装虚焊问题。容易产生虚焊的地方是极板。而每个电池的单格有15片极板，就是15个焊点，一个电池有6个单格，就有90个焊点，一组电池由3个12V电池组成，就有270个焊点。如果一个焊点存在虚焊，该单格容量就下降，进而该单格形成电池落后，造成整个电池都落后，电池就会形成严重的不均衡，使这组电池提前失效。就算虚焊控制在万分之一，平均每37组电池就会有一组电池存在虚焊，这是绝对不能够允许的。而铅钙合金板栅的电池，在焊接的时候会析出钙而掩盖虚焊问题，这样，很多电池制造商宁愿采用低锑合金的板栅而没有采用铅钙合金。而低锑合金的板栅析氧析氢电压更低，电池出气量大，失水相对严重，电池更容易硫化。  4、电动自行车生产方面的原因  大多数车的控制器都留了一个线损插头，很多经销商以去掉限速来招揽顾客。一些车厂干脆就去掉限速器出厂，既可以吸引看重车速的客户，也能降低成本，这样的车在高速行驶时电流非常大，会严重缩短电池寿命。  12V铅酸电池的最低保护电压为10.5V，如果是36V电池组，最低保留电压就是31.5V，目前大多数车厂采用的控制器欠压保护电压也都是31.5V。表面上看这是正确的，但是，实际当36V电池组只剩下31.5V电压时，由于电池存在容量差，肯定就会有一个电池电压低于10.5V，该电池就处于过放电状态。  这时候，过放电的电池容量急剧下降，这时对电池的损伤影响不仅仅是该单只电池，而是影响整组电池的寿命。其实，在电池电压低于32V以后一直到27V，所增加的续行能力不到2公里，而对电池的损伤却非常大。只要出现这样的情况10次，电池的容量就会低于标称容量的70%。  另外，一些用户发现电池在欠压以后，过10分钟，电池又不欠压了，就又采取给电行驶，这对电池破坏更大，而大多数车的说明书没有给用户以警示。目前多数控制器内部都有可调的电位器，而这个可调的电位器的振动漂移是比较严重的。在价格竞争中，面对更注重车外表的用户群，很少有产品采用抗振动的精密多圈电位器，这样的控制器发生振动后漂移也不奇怪。早期失效模式 
早期失效 

早期失效是指蓄电池组在使用过程中，只有数个月或1年时间，其中个别电池的性能急剧变差，容量低于额定值的80％。 
早期失效原因 

导致电池早期失效的根本原因是电池中正负极板与AGM隔板中电解液脱离接触。这里有电池设计问题，如极群组装压力和电解液量等。也存在以下将要讨论的电池在使用过程中失水问题。 
干涸失效模式 

干涸失效 

阀控式密封铅酸蓄电池一旦处于“富液”状态，会使隔板中O2的通道阻塞，气体复合效率低，电池内压力增大，一部分O2来不及复合就从电池内部溜出，导致失水。特别是在安全阀性能不良情况下，失水更加严重，经过一段时间后，电池会失水而干涸。 

干涸失效原因 

干涸失效是阀控式密封铅酸蓄电池所特有的，从电池中排出氢气、氧气、水蒸汽、酸雾，都是电池失水的方式和干涸的原因。 
失水的原因有四： 
气体再化合的效率低；⑵从电池壳体中渗出水；⑶板栅腐蚀消耗水；⑷自放电损失水。 
干涸的原因如下： 
浮充电压过高：当浮充电压过高，气体析出量增加，气体再化合效率低，安全阀频繁开启，失水多。（2）环境温度升高：环境温度升高，未及时调整浮充电压，同样产生失水过程。 

热失控失效模式 

热失控 

由于充电电压和电流控制不当，在充电后期，会出现一种临界状态，即热失控。此时，蓄电池的电流及温度发生积累性的相互增强作用，使电池槽壳变形“鼓肚子”。 

KSTAR蓄电池6-FM-100科士达12V100AH品质保证