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我国当前客车生产主要采用全承载整体式骨架结构和底盘加冲压件车身结构两种技术路线。而全承载整体式骨架结构，是指没有独立底盘的，采用矩形钢管拼焊而成的类似鸟笼的结构。《技术条件》如果正式发布，那么采用独立底盘以及冲压件车身结构的电动客车将被排除在外。 目前客车行业的现状是，90%以上6~8米客车采用的是底盘加冲压车身的结构，8米以上客车大多采用的是骨架结构。也就是说，如果新政策实施，对6~8米客车影响巨大。国内主流商用车企业都在生产底盘加冲压车身车型，比如上汽大通、东风御风、江淮星锐、南京依维柯、江铃全顺、北汽福田、南京金龙、厦门金龙、中通蓝迪、潍柴欧睿、金杯海狮等。这也是部分客车企业联名“上书”的主要原因。 据了解，全承载整体式骨架结构的生产方式，对生产工人的技术水平要求程度较高，所需的模具、检具、夹具较少，生产线成本投入也较低；而冲压式车身结构的生产方式，则是自动化程度较高，冲压和焊接都可用机器完成，生产线成本投入较大。不过，这两种车身结构哪种更安全，在专家们看来却没有定论。重庆交通大学公共交通学者王健表示，“没有数据能证明全承载整体式骨架结构比其他结构更安全，不论采用哪种车身结构，只要能保证车内人员安全，便是合格的车。”在他看来，电动客车的车身结构与普通客车是一样的，不必要在电动客车安全标准当中单独限定车身结构。 记者在《技术条件》中也没有找到电动客车采用全承载整体式骨架式结构更安全的相关论证说明。 一位电动汽车行业专家告诉中国工业报记者，《技术条件》中相关标准要求本身是想淘汰一批小微落后的客车产能，比如靠采购底盘进行改装的改装类客车企业。但是，《技术条件》的要求却无形中限定了某一种技术路线。行业内普遍认为国家标准应该限定安全标准限制和测试试验方法条件，对于采取何种技术路线应该由市场来决定。 这位专家还指出，《技术条件》是行业管理的规范化手段，关乎到企业新能源客车补贴的申领。国家对于新能源客车的补贴调整政策还没有明确，如果《技术条件》中限定“全承载整体式骨架结构”的车身要求，那么对于大部分轻型客车生产企业来说，不光是拿不到补贴，此前的大规模技术和生产线的投入都将打水漂。 针对电动汽车的安全问题，包括中国在内的多个汽车工业大国都制订了一系列的标准与法规。据国家标准委工业标准一部副主任杨立新介绍，目前我国电动汽车国家标准、行业标准总数已达80多项，涵盖了整车、关键总成、接口与界面等多个领域。天津邱健蓄电池31XHS蓄电池知识普及厦门邱健蓄电池T-145一级代理商报价大连邱健蓄电池27TMH顺天时专用销售工信部正在会同相关部门研究对节能汽车、新能源汽车相关政策的优惠，包括对1.6升节能汽车购置税减免政策的延续，新能源汽车相关补贴政策的优化调整现在正在推进实施过程之中。彭博社暂时未能联系到工信部新闻部门置评。 瞿国春指出，工信部开展了中国汽车产业中长期规划，对自主创新、基础部件、质量品牌、企业走出去，对节能汽车、新能源汽车、智能网联汽车等都作出了明确的部署和安排，目前已完成相关的准备工作，最后等待相关部门会签完成后上报国务院发布实施。 节能与新能源汽车技术路线图工作方面，形成了整体技术路线图加七项专题技术路的结构，分别识别了国内外现状和趋势，提出了愿景和目标，以及未来十五年的重点方向、关键技术和创新需求。 《节能与新能源汽车技术路线图》在中国汽车工程学会年会上发布，总体目标之一是，新能源汽车逐渐成为主流产品，汽车产业初步实现电动化转型。 受续航里程限制的影响,不少电动汽车车主都有“里程焦虑”症。但麻省理工学院（MIT)研究人员在最新的一项研究中指出，“里程焦虑”被过分夸大。 通过分析美国各地司机的驾驶习惯，麻省理工学院的Jessika Trancik及她的同事得出一项结论，认为目前的电动汽车可以取代马路上87%的私家车。 此外，研究人员认为如果电池技术仍按照目前的速度发展， 到2020年，电动汽车可以取代马路上98%的车辆。 电池续航焦虑被夸大 现有电动汽车将取代马路上87%的私家车 在这项研究中， 麻省理工研究人使用了一次充电行驶距离为74英里(约合119公里）、售价为2.9万美元的日产Leaf。 另外，该研究小组还采用了2009年全美家庭出行调查的数据，并在全美各地采集了GPS行驶里程及燃油经济性等数据。MIT在这项研究中假定电动汽车车主只会在夜里对车辆进行充电。 研究人员还表示，如果马路上87%的私家车被换成电动汽车，美国对于化石燃料的依赖程度能够降低61%。 以“安全保障 创新引领”为主题的中国电动汽车百人会夏季论坛在河南郑州举行。论坛期间，中国电动汽车百人会发布了《电动汽车安全报告》，其中指出，在我国新能源汽车产业正处于高速发展时期，利用技术创新，全面提升电动汽车产品技术的成熟度和产品的性能和安全性，增加消费信心，并通过完善顶层设计和行业监管体系，严格杜绝劣币驱逐良币的现象发生，是我国新能源汽车产业由政策驱动向政策创新双驱动过渡的关键。 目前，越来越多的国家正在跑步进入“新能源时代”，尤其是随着挪威和荷兰相继表示将从2025年停止销售燃油汽车，新能源汽车完全替代传统燃油汽车的时间表正在快速提前。 2015年被称为中国电动汽车市场的元年，在国家多种政策叠加效应的作用下，国内电动汽车市场呈现了爆发式增长，新能源汽车超过当年汽车产销量的1.5%。这也让中国成为了全球新能源汽车消费第一大国。今年前7个月，新能源汽车产销量分别为21.5万辆和20.7万辆，同比再次增长将近1.2倍。而按照行业协会和机构的预测，今年全年新能源汽车的销量可能达到50万-70万辆。同时，整车、电池、电机等关键产品都已基本实现了国产化，部分产品还实现了批量出口。 然而，随着国家政策激励制度的逐步退坡，行业普遍意识到，研发试验能力偏弱，关键技术不足，整车可靠性、电磁兼容性低，动力电池一致性控制能力、能量密度低，燃料电池产业链不完整、低温环境适应性差等技术滞后问题将成为制约我国新能源汽车产业发展的最大障碍。尤其是电动汽车安全问题，已成为横亘在产业发展路上的首道关卡，甚至决定着产业最终的成败。 新能源汽车安全涉及全产业链 纵观国内新能源汽车产业发展战略，公共交通体系和新能源客车始终是政府推动新能源汽车产品的重要切入点。截止到2015年年底，全国新能源公交车辆达到8.6万辆，同比增长136%，其中纯电动车3.6万辆，同比增长3.9%，全国共有纯电动出租汽车7000多辆，同比增长72%，增幅比较大。 交通运输部运输服务司副司长蔡团结表示，新能源汽车市场的快速发展既预示着机遇，也暗藏着挑战。“按照规划，到‘十三五’，全国新能源的公交车辆要达到20万辆，出租汽车和城市物流的配送车辆要达到10万辆。新能源汽车已经从试用正在向能用过渡，但离好用距离还很大、差距还很大。” 今年1-8月北京、深圳、上海、珠海、南京等地先后发生了14起纯电动和混合动力客车的燃烧事故，引起了社会的广泛关注。经调查分析，多数原因是电池组技术故障，特别是夏季高温的情况下容易出现电池热失控等问题。究其原因，是由于去年部分客车生产企业的新能源汽车都在等电池，因为供不应求，导致其中20%-30%的电池是不合格的。 工业和信息化部装备工业司司长李东同时强调，“新能源汽车的安全问题既重要又复杂，确实是涉及到了全产业链，也涉及到了产品的全生命周期。从全产业链来说，事故原因涉及到的电池单体、电池组和管理系统、线束、
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