山特机房UPS电源供应

3A3　UPS模块采用目前最先进的DSP作为中央控制器，其强大的运算能力可以将传统UPS中大部分由硬件完成的控制功能全部由软件替代实现，不仅可靠度和精确度大大提高，并且方便升级与维护。在充电方式上，3A3　UPS采用了先进的两段式三阶段充电方法。第一阶段以大电流恒流充电，快速回充约90％的电量；第二阶段采用脉动充电，可以均化电池特性并将电池完全充饱；第三阶段恒压维持，保证电量不损失。这样可以很好的兼顾快速充电与延长电池使用寿命的目标，为用户节省电池开销。　 
此外，山特ups采用模块化设计及易插拔功能，由UPS模块、通讯模块、配电盘以及部分选装件再加上机柜组成。UPS模块及通讯模块可在线更换而不影响其它部分的正常工作，新加入的模块不需要任何校准动作就可以加入系统，扩容和维护都非常方便。用户可以根据需要选择不同的模块数构造15KVA至120KVA之间某一个容量合适的UPS系统，配置非常灵活。对于将来的设备扩容，只需再插入几个UPS模块，就可以轻松完成。如果用户首次装机时将开关与电力线留下裕量，以后当负载量的增加时只要再购买UPS模块就可以将UPS的容量扩充，完全避免了传统UPS首次设备投资过大的缺点，真正做到了“边成长边投资”，为用户节省了宝贵的资金。3A3UPS采用先进的无线并联控制技术，相比于有线并联减少了单点故障点（稳态工作时即使并联通信线故障也能正常工作），更提高了可靠度。
目前，用户对于UPS系统的可靠性和可用性提出了更高的要求。山特3A3UPS，如果在冗余两个UPS模块组以上，UPS的可用性可达99.999％以上，MTBF（平均无故障时间）长达1500万小时以上。如果故障的UPS模块数少于等于冗余的UPS模块数，可以在不影响其它模块工作的情况下在线更换故障的UPS模块，这种情况下停机检修时间为零；如果故障的UPS模块数大于冗余的UPS模块数，由于是采用更换UPS模块的方式进行维护，所以停机检修时间不会超过5分钟。这种高可靠性、可用性将会得到大型行业用户的青睐。
 山特机房UPS电源供应

1. 当前山特ups的使用现状
民航是一个特殊的用电系统，有两大重点IT用电系统应是万无一失的：机场管理和空中管制。机场中跑道的管理、以高速运行的飞机的全天候起飞和降落等，都需要精确的调度和安排；飞机是在空中高速运动的载体，空中管制稍有不慎就会机毁人亡。所以这些指挥和调度设备的用电就不允许有丝毫的差错，因而就对正常用电的可用性提出了很高的要求。
在民航系统，UPS是保证可靠供电的必选设备，然而任何UPS单机都不能保证有100%的供电可用性。因此，冗余配置成了首选方案。目前不论是航管楼、雷达站还是信标站，几乎都采用了UPS冗余配置方案，使可用性有了很大程度的提高。

2. 山特ups电源使用中存在的问题
民航既是一个要求供电非常苛刻的系统，也是一个用电量庞大和花费巨大的系统。单就全国几百个机场使用的各种容量的UPS而言，就是一个庞大的数字。换言之，每个机场稍稍节约一点就也是一个庞大的数字。目前这些地方的UPS容量配置就有不少是不尽人意的。比如不少地方比如有些信标站等用电设备的用电量还不足UPS单机容量的30%，而且冗余方式还是串联热备份结构，即使有的地方能充分利用容量，但由于系统的过载能力差，也使整个系统的可靠性不会提得太高。这许是由于当时的条件所限，可在新机场建设中设法修改。
又比如，在某些供应商以‘双总线+STS冗余连接可靠性最高’的所谓“新产品”“新概念”的极力“推荐”下，某些新机场就采用了如图1(c)两台UPS单机加STS冗余方案。明显看出这是双单机冗余方案中可靠性最差的一种。在假设组成系统各单元可靠性都为0.99的情况下，根据可靠性计算得出：(a)系统可靠性最高（0.9999）；(b) 系统可靠性次之（0.9998），不可靠性为(a)系统的2倍；(c) 系统最差（0.9996），不可靠性为(a)系统的4倍，多花钱还买了个占地面积更大的低可靠性系统。甚至有的地方在单机并联系统中又投资进一步增加了所谓“同步器”的新产品，使不可靠性超过了 (a)系统的百倍以上。

二、山特ups在民航机场领域的应用