奥亚特蓄电池专业供应商

全球减排，刻不容缓

人们曾经对2011年降低全球二氧化碳排放寄予厚望，但现在看来，这一切因为世界经济的低迷而画上了一个暂停符号。然而有一点必须明白的是，经济或许依然反弹无期，但碳排放却不会。世界气象组织的研究已经证实，温室气体在大气中的含量又创新高，并在不断增加。而国际能源署的结论则更加令人震惊，人们只剩下5年的时间，来阻止全球气温的升高超过2摄氏度。
然而令人沮丧的是，许多国家如英国、西班牙，因为经济困难而正逐步减少对新能源发展的补贴，对光伏、风电等行业的投资也停止了增长。积极的消息，仅仅是2011年对可再生能源的投资次超过了石化能源而已。
国际一流展会 全球翘首以待 中国锂电新能源展吸引环球买家
受欧美债务危机影响，全球经济复苏乏力，阴霾重重。中国经济已经进入了“次高速增长”阶段。创新、调整和加速战略性新兴产业发展是中国经济的根本选择。而锂电池产业是发展“新能源”、“新材料”、“新技术”、“高端制造”四大新兴产业的基石，是世界经济发展的新动力，更是世界产业经济复苏的助跑器。 电池革命被称为比信息革命意义更为深远的产业革命。锂电池产业，也将是继网络和太阳能之后的又一令全球投资疯狂的高成长产业。
同时，工信部的《节能与新能源汽车发展规划》中显示：未来10年，中央财政将投资1000亿元支持新能源汽车产业发展。作为核心零部件动力电池，锂电池将迎来新的发展机遇。
2012年4月10-12日，令世界瞩目的“锂电时刻”即将到来,中国大锂电池展——中国锂电新能源展(CNEF)及锂电新能源高峰论坛将在深圳国际会展中心隆重举办。9万平方米成果及精品新品展区，国家相关部委领导莅临，央视、新华社等100多家媒体重点报道。聚集有力的政府高层、高端媒体、行业资源，以宏大的阵容全面展示锂电行业发展的***前沿科技和成果。本次展会由中国电子器材总公司主办，中电会展与传播信息有限公司承办，深圳市六方金桥展览策划有限公司和日经BP社等单位共同协办。
产业链互融 名企业汇聚
而今，绿色能源已与民众生活息息相关。顺应“绿色、节能、环保、高效”趋势，中国锂电新能源展以新产品、新材料、新技术为主导，突出消费、应用，以打造完美锂电产业链、服务新能源经济为主旨，主要展示锂电池、动力电池、燃料电池、锂电材料、锂电生产设备、新能源汽车、储能应用系统等产品，全产业链互动，以新能源产品推动整个产业的升级和发展,让新能源走入寻常百姓生活，用绿色和科技引领中国锂电时代。
据主办方透露，目前参展商登记和筹备工作正在紧锣密鼓进行中,基于以往的成功经验和巨大影响力，招展情况空前火爆，近三分之一展位被抢先预定。万象集团、比亚迪、邦凯、华工激光等锂电领军企业均踊跃报名参加这一行业盛会，带来锂电新能源技术与产品。日本锂电界也将组团参展，展示日本当今的锂电产品、技术和材料。届时，观众将一睹太阳能电池、锂动力电池、燃料电池、新型模块电源、数字电源、无线充电等各种新能源技术的风采。
中央财政、地方财政双重补贴 十万触手可及的成熟买家
CNEF是当今国内锂电行业公认的规模国际化程度、专业性、专业买家聚集***多的展会。展会受国家商务部、工信部、中国电子(CEC)重点支持，符合条件的参展企业将享有中央财政和地方财政的双重补贴。
同期联手中国大展——中国电子展(CEF)、中国(深圳)消费类电子展、中国LED展，为采购商、供应商、搭建国际贸易平台。据悉，本次展会展览面积9万平方米,参展商数量将达到2100家，分享中国电子展(CEF)超过10万人的专业买家和观众资源。展品覆盖了从电子元器件、集成电路、材料、设备、测试等上游产业，到视听、通信、IT为代表的消费电子终端、内容、渠道等下游产业。尤其是CCEF的视听、通信、IT为代表的消费电子展商是CEF电源展的直接客户。这些优点都是单纯的上游展览或者终端展览无可比拟的。
去年参加CNEF的海外参展商表示：“这是一个非常另人激动的充满活力的展览，作为中国的和***权威的锂电新能源展会，我希望在2012年能实现整个产业链的增值。”
锂电产业全景高端盛典
同期举办中国(国际)锂电新能源高峰，邀约部委领导、院士专家、锂电领军企业代表汇聚鹏城“剑”指新能源，交流与研讨国家十二五规划关于新能源、新能源材料、新能源汽车以及节能环保等领域的政策措施;研讨当今国际电池前沿技术发展，包括锂离子电池市场发展展望、锂离子电池正/负极材料、锂离子电池隔膜、锂电子电池电解液等开发与应用，动力锂离子电池、储能型锂离子电池相关技术，锂电未来技术——锂空气电池的研发进展，锂离子电池电动汽车、混合动力汽车的设计与安全性评估等，打造展示中国锂电产业全景的高端盛典。不仅将为中国锂电产业的现状把脉，更会为中国锂电行业的未来，描绘栩栩如生的画面。
聆听锂电专家的真知灼见，共享遍布全球的潜在商机，这是一场财富风暴，也是一场锂电行业技术碰撞，盛况空前，弥足稀贵! 2012年10-12日在深圳国际会展中心，中国锂电新能源展尽数为您揭晓!
主办单位简介：
作为论坛的主办方的中国电子器材总公司(CEAC)，1964年由周恩来总理亲自批准成立。1999年，经信息产业部批准，公司并入中国电子信息产业集团有限公司(CEC)，CEC作为中国的国有IT企业，为中国电子信息产业科学发展做出了十分重要的贡献。公司旗下拥有的中国电子展(CEF)，中国锂电新能源展(CNEF)、中国(深圳)消费电子展、中国LED展、亚洲电子展，以及中国(国际)锂电新能源高峰论坛及其专家委员会。展品涵盖了锂电新能源、LED、消费类电子、电子元器件、电子设备等多个行业。
奥亚特蓄电池专业供应商


记者日前从2012广州电池展(B&S 2012)新闻发布会获悉，由亚洲电池协会和广州天衡展览策划有限公司(TEENHON)联合主办、广东省电源学会、深圳市新材料行业协会、中国电池联盟共同协办的亚洲区内电池产业年度盛会——“2012中国(广州)电池产业暨超级电容器展览会”将于2012年9月24-26日在广州琶洲·保利世贸博览馆举行，同期还将举办与电池全产业链关联之系列高端研讨会。
目前，展会的各项筹备工作已全面启动，有关本届展会组织方向、办展理念、采购商到会指标、大会主题等相关议题向厂商业者、专家学者征求意见工作已于2011年9月11日提前完成作业，经广州天衡展览策划有限公司、亚洲电池协会、广东省电源学会等多方方系统分析、多次技术层面讨论后制定《B&S 2012年度战略规划》并交付相关各方实施。
根据《国家十二五规划》，电池产业作为新能源领域的重要组成部分，是可再生能源产业、电动汽车产业之重要核心部件，在中国已得到长足发展的基础，已成为全球经济发展的一个新热点。据亚洲电池协会秘书长王泽力先生介绍，中国政府在促进新能源产业方面非常重视，并按部就班写入国家发展规划，制定了相当高吸引力的产业发展政策，这将极有力地拉动电池产业大发展，作为亚洲电池产业行业组织，协会将一如既往在市场咨询、产业规划、技术攻关等方面给予电池厂商强力支持。作为亚洲区内电池产业顶级盛会B&S 2012将积极响应国家产业发展之规划，着重在新能源电池、动力电池、燃料电池、太阳能电池等作为展会展示之重点，以正负极材料、隔离膜、电解液、新型加工设备、锂电最新发展成果等为办展主轴，全面展示目前产业发展最新产品及技术，诠释未来发展方向。于此同时，协会将利用在日本、韩国等多国分支机构资源，积极组织以上各国主流厂商组团参展，持续提高国际展区占比率。
据了解，当前，欧债危机、美国经济迟迟未见复苏迹象，日本受地震拖累还将持续、中东多国政局动乱不断等众多国际负面因素影响下，我国电池产业出口增长受到严重影响。作为全球领先会展推广解决方案供应商的广州天衡展览策划有限公司(TEENHON)，其在资讯科技、电子工业、能源环保、广电娱乐、轨道交通、公共安全、医疗康体、食品保健等领域具有独到产业见解、丰富展览经验，并以专业的运营团队、稳定的全球合作伙伴关系网络、庞大的买家数据库为业者提供先锋性之整体展览解决方案，2010年度旗下众会展累计吸引来自全球各地6万多顶级采购商。TEENHON执行副总经理江伟传先生会上透露，根据我国目前电池出口情况， TEENHON将着重在两方面加大国际采购商组织力度，其一、通过TEENHON过往全球资源继续拓展欧美市场，并选择当地不少于80个电池专业类或电池应用类展会主办单位建立战略合作，并在展会现场专人派发B&S 2012展会门票及现场设置采购商参观注册中心;其二，TEENHON将加大力度邀约印度、越南、巴西、俄罗斯、巴基斯坦等新兴经济体采购商，通过与当地行业协会、电池媒体机构以各种互利共赢之合作方式，以采购、考察、交流为目的组团到会，积极为B&S 2012参展商开拓新兴经济体市场。
TEENHON市场资讯部经理陈远文先生表示，广东纯电动汽车产业或将呈现新的发展势头，必将拉动电池产品强大需求。据广东省新能源发展计划透露，2015年，广东初步建立适应电动汽车发展要求的配套设施网络、产业支撑体系和政策环境，形成20万辆以上电动汽车综合生产能力，争取全省电动汽车销售量占新车销售总量的3%到5%，产量占汽车总产量5%左右。因此，B&S 2012将加强与新能源汽车厂商交流与合作，并力邀各大汽车厂商到会与业者技术交流及合作洽谈，在广州市相关主管部门的支持下，TEENHON目前已锁定广汽集团、广汽本田、奇瑞汽车、北京现代、HONDA、NISSAN等汽车厂商，就有关组团参观B&S 2012及出席系列锂电论坛达成共识。
B&S 2012作为首席电池全产业链商贸资讯交流平台，将整合内部和产业资源，完全演绎“储能无限、节能世界”展会主题理念。共设消费类电池、工业类电池、电池材料、加工设备及测试仪器、超级电容器等五大专题展区，继续以国际化、专业化、品牌化展会运营标准引领产业发展，以更大展出规模、更具参观采购吸引力树立会展行业标杆性领导地位。相信，在各方大力支持和参与下，9月的广州琶洲，必将为业者呈现极具震撼的电池产业盛会。
放电的分类：
从自放电对电池的影响，可以将自放电分为两种：损失容量能够可逆得到补偿的自放电;损失容量无法可逆补偿的自放电。按照这两种分类，我们可以大约轮廓性的给出一些自放电的原因。
自放电的原因：
1.造成可逆容量损失的原因：可逆容量损失的原因是发生了可逆放电反应，原理跟电池正常放电反应一致。不同点是正常放电电子路径为外电路、反应速度很快;自放电的电子路径是电解液、反应速度很慢。
2.造成不可逆容量损失的原因：当电池内部发生了不可逆反应时，所造成的容量损失即为不可逆容量损失的。所发生不可逆反应的类型主要包括：
A:正极与电解液发生的不可逆反应(相对主要发生于锰酸锂、镍酸锂这两种易发生结构缺陷的材料，例如锰酸锂正极与电解液中锂离子的反应：LiyMn2O4+xLi++xe-→Liy+xMn2O4 等);
B:负极材料与电解液发生的不可逆反应(化成时形成的SEI膜就是为了保护负极不受电解液的腐蚀，负极与电解液可能发生的反应为：LiyC6→Liy-xC6+xLi++xe等);
C:电解液自身所带杂质引起的不可逆反应(例如溶剂中CO2可能发生的反应：2CO2+2e+2Li+→Li2CO3+CO;溶剂中O2发生的反应：1/2O2+2e+2Li+→Li2O )。类似的反应不可逆的消耗了电解液中的锂离子，进而损失了电池容量。
D:制成时杂质造成的微短路所引起的不可逆反应。这一现象是造成个别电池自放电偏大的最主要原因。空气中的粉尘或者制成时极片、隔膜沾上的金属粉末都会造成内部微短路。生产时绝对的无尘是做不到的，当粉尘不足以达到刺穿隔膜进而使正负极短路接触时，其对电池的影响并不大;但是当粉尘严重到刺穿隔膜这个“度”时，对电池的影响就会非常明显。由于有是否刺穿隔膜这个“度”的存在，因此在测试大批电池自放电率时，经常会发现大部分电池的自放电率都集中在一个不大的范围内，而只有小部分电池的自放电明显偏高且分布离散，这些应该就是隔膜被刺穿的电池。
最后需要说明的是，锂离子电池内部发生的副反应是非常复杂的，文武虽然查了些资料，但由于水平有限精力有限，暂时只能分析道这个程度，大家凑合着看吧。
自放电的测试方法：
1.测量电池搁置一段时间后的容量损失：自放电研究的本初目的就是研究电池搁置后的容量损失。但是，以下原因造成测试容量损失在实施上困难重重：A.充电过程中的不可逆程度过大，即使充电后马上进行放电，放电容量/充电容量值都很难保证在100%±0.5%以内。如此大的误差，就要求测试之间的搁置时间必须非常长。而这很显然不符合日常生产的需求。B.测试容量时需要大量电力和人力物力，过程复杂且增加了成本。基于以上两个考虑，一般不会将“测量搁置后放电容量对比之前充电容量的损失”来作为电池的自放电标准。
2.测量一段时间内的K值：衡量自放电程度的一个非常重要的指标K值=△OCV/△t。K值常见单位为mV/d，当然这跟厂子自己的标准(或者厂子老大的个人喜好)、电池本身的性能、测量条件等有关。测量两次电压计算K值的方法更为简便且误差更小，因此K值是衡量电池自放电的常规性方法。以下文字可能会将K值与自放电混用，请大家注意。
自放电及K值的影响因素：
1.正负极材料、电解液种类、隔膜厚度种类：由于自放电很大程度上是发生于材料之间，因此材料的性能对自放电有很大的影响。但是材料的各个具体参数(比如正负极的粒径、电解液的电导率、隔膜的孔隙率等)对自放电的影响到底有多大、有影响的原因是什么?这一问题不是研究的重点。一是问题本身太过复杂，二是对量产、搞研究皆没有太大意义。不过好在文武的同事曾经做过实验，发现三元电池的自放电率要高于钴酸锂电池。但是再多的，就不知道了(子曰：知之为知之，不知为不知，是智也)。
2.存储的时间：存储时间变长，一方面是使压降的绝对值增大(废话)，另一方面则变相的减少了“仪器绝对误差/压降值”，从而使结果更为准确。文武通过实验发现，使用精度为0.1mV的仪器测试自放电，当测试时间超过14天时，才能够将问题电芯(什么是问题电芯将在下面的文字中回答)与正常电芯区分出来(当然文武那批电池K值很小，0.13mV/d左右)。
3.存储的条件：温度和湿度的增加，会增大自放电程度。这点很好理解且论坛里下载的文献中也见过这类数据，不再赘述。
4.测试的初始电压：初始电压(或者说一次电压)不同，所得K值差别明显。文武曾将一批电池分为三组，初始电压分别为A组3.92V(我们的出厂电压)、B组3.85V、C组3.8V，然后测量K值(该批电池在实验前已经进行了筛选，自放电水平相近且存储、测试条件完全一致)。结果发现，A组的K值为X，B组K值约为1.8X，而C组虽然也会X，但是电压有一个先升后降得阶段。类似的结论在其它自放电测试中也有体现。不过，电池的自放电研究的终究是容量的损失，因此在不同初始电压条件下虽然K值相差很多，但是容量损失差多少并不知道。考虑到测试容量误差太大(做循环时候充/放能控制在100%±1%就不错了)，因此并没有做过此类实验。感兴趣的朋友可以尝试一下。
测量自放电的作用：
1.预测问题电芯。同一批电芯，所用材料和制成控制基本相同，当出现个别电池自放电明显偏大时，原因很可能是内部由于杂质、毛刺刺穿隔膜而产生了严重的微短路。因为微短路对电池的影响是缓慢的和不可逆的。所以，短期内这类电池的性能不会与正常电池相差太多，但是长期搁置后随着内部不可逆反应的逐渐加深，电池的性能将远远低于其出厂性能以及其他正常电池性能。表现为：最大容量的不可逆损失明显偏高(例如三个月不可逆容量损失达到5%，而正常电池达到这一值要一年)、倍率容量保持率(0.5C/0.2C、1C/0.2C)降低、循环变差且循环后易出现析锂(此皆为文武实验结果所得)等。因此为了保证出厂电池质量，自放电大的电池必须剔除。
那么接下来的问题就是如何判定一个电池自放电大?如前所述，影响自放电的因素很多，故对所有电池给出一个经验性的K值作为统一标准是不现实的。文武只系统做过一次实验(110pcs电池测3个月自放电，然后挑出问题电池)，我可以给出的参考是：将K值约为整批电池平均K值2倍的电池挑出作为不良品。如果电池内部有严重的微短路，那么与正常电池相比，这就相当于一个“质”的变化，其K值水平会明显有别于正常电池。没有问题的电池的K值的一致性要明显强于有问题电池的K值，因此挑出问题电池并不难。挑出问题电池后如何处理是需要考虑的，如果想知道这些K值过大电池是否能当A品出厂，文武也有一个建议(不过此类实验没有做过)：鉴于自放电过大电池的不可逆容量损失很大，因此可以将电池搁置至少一个季度后重新分容，容量没有明显衰减，则认为其没有问题。
以上为一次实验+自己的认识所谈，错误难免，仅供参考。
2.对电池进行配组。对于需要配组的电池，K值是重要的标准之一。在测量计算K值的过程中要注意，由于不同初始电压下自放电水平有明显差异，因此需要尽量保证电池的一次电压是在一个不大的范围内。我认为较好的一次电压范围标准就是电池厂自己的出厂电压。如果问题电池已经挑出，那么剩下的电池自放电率应该差别不是很大，此时用K值来作为配组标准之一的意义到底有多大，文武没有做过类似实验，且配组问题一直也是让人非常头痛的(看过一个文献说，1200次循环的电池配组之后，理论循环次数不到200次!)，所以暂不做过多评述。
3.帮助制定电池出厂电压、出厂容量。有些客户有这类的要求：不管电池出厂电压、出厂容量多少，只是要求电池运到了客户手里，容量有60%。这时就需要评估电池在运输过程中会产生的自放电程度，从而确定电池的出厂电压或者容量。另外由于不同工艺、不同材料、不同储能阶段的电池自放电差值明显，因此对此问题需要进行单独的实验而不能简单套用其它实验的数据。
自放电的几个误区：
1.充电后的自放电：一些朋友表示充电后电池压降很快，说这是自放电过快。发生该情况的原因是电池在充电过程中的极化，造成充电电压高于电池实际电压。充电后电压下降的过程，就是电池电压从充电电压下降回归到自身本身电压的过程。而充电电压-电池实际电压的结果，叫做超电势，并不是什么所谓的“虚电”，且电化学术语中也没有虚电这一名称。因此充电后的电压回落主要是超电势的消失，自放电在其中所占比例非常非常小完全可以忽略。另外，从文武自己的数据来看，充电后电压基本稳定需要起码4h，且不论充电以恒流还是恒压作为结束，静止时间的差别也不是很大。
中国新能源汽车产业兴起始于2001年，在石油资源严重紧缺、节能呼声高涨的背景下，中国将发展新能源车列入“十五期间”重大科技课题。十年过去了，新能源车在经历2008年到2010年的疯狂后，回归理性，汽车行业开始反思，新能源车到底该何去何从?
提到新能源车，人们很自然就会想到比亚迪。作为新能源车的领头羊，比亚迪总裁王传福曾豪言万丈：“比亚迪在2008年将电动汽车商业化，2009年推出纯电动车，比日本整整提前了20年，比亚迪要用新能源造福人类。”造福人类的梦想是美好的，可现实往往比想像中还要残酷。今年6月，比亚迪A股招股说明书中已经明确显示，比亚迪新能源汽车至今总销量不足500辆，销售收入不足4300万元，仅占2010年汽车业务总收入的约2‰。裁员风波、汽车工厂污染环境等负面新闻，更将比亚迪拖入不利局面。
比亚迪的境遇正是中国整个新能源汽车行业的缩影。私家车主对新能源车的模糊认知及难以接受的高昂价格;试点城市配套设施的不健全;新能源车技术的不完善;新能源出租车公司的举步维艰;接连几起因锂电池引发的自燃事故……在政府大力扶持的情况下，新能源车依然陷入了发展瓶颈。
政府大力扶持 车主不买账
查阅过往的数据，2008年乘着“绿色奥运”的东风，中国新能源乘用车销售899辆，同比增长117%。因此这一年也被定义为中国“新能源汽车元年”。但短短的一年后，尽管密集的扶持政策相继出台，新能源车的销售状况却开始呈现下滑。2009年，新能源乘用车销量降至310辆，同比下降61.96%。2010年，政府继续加大对新能源汽车的扶持力度，上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，并将新能源汽车示范推广试点城市由20个增至25个。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
2011年11月10日，中国工业和信息化部装备司副司长王富昌更是表示，近10年来中国已累计投入20亿元人民币支持新能源汽车领域的技术研发。“中国汽车行业的较快增长使能源安全、环境保护和交通压力等问题日益凸显，加快培育发展节能和新能源汽车已势在必行。”
与政府大力扶持相对应的却是消费者对新能源汽车的无动于衷。根据和讯网的调查，10.8%的网民根本不知道什么是新能源车;60.4%的网民知道什么是新能源车，但说不出具体车型;21.6%的网民能说出三款以上新能源车的名字;而能说出五款以上新能源车名字且对报价和汽车特点有一定了解的网民只有7.2%。
是什么让消费者对新能源车望而却步呢?价格是不可回避的问题。以本田思域为例，普通版车型的售价最高不到19万元，但混合动力版的售价则高达26万元。而一辆纯电动大巴汽车要210万元左右，而传统的燃油大巴则是50万元左右，一辆纯电动出租车价格需要22万元左右，而同类传统车型则不足10万元。就算有政府的高额补贴，消费者依旧要承担相对高企的车价，而且大部分消费者并不了解混动技术或纯电动汽车技术，担心养车成本会很高。
深圳是电动汽车推广力度最大的城市，这里以大运会为契机，将新能源汽车示范推广数量扩容至2949辆，建成充电站62座，充电桩2349个，目前仅在居民小区就安装了2100多个充电桩，是上海充电设施的40多倍，当之无愧成为全国乃至全球新能源汽车推广使用规模最大的城市。但相比于深圳190万私家车保有量，新能源汽车示范推广带来的节能效果仍是杯水车薪。位于深圳罗湖区的可园小区，地下车库已经安装好96个充电桩，然而在充电桩前面的车位不是空着就是停着燃油车。私家车主普遍表示，目前不会考虑买电动车，因为技术不过关，配套设施不完善，找不到充电的地方，不如加油的车方便。
抛开私家车领域，出租车公司是政府推广新能源车的一大阵地，也是主力购买群体，但这些公司的经营状况却令人堪忧。
深圳罗湖火车站，一辆辆蓝白相间的纯电动出租车在候客区里非常抢眼，却很少有乘客光顾。这种蓝白相间的车是比亚迪E6的纯电动出租车，来自深圳鹏程电动汽车出租公司(下称“鹏程电动”)，这家公司运营一年多来，仍在亏损。
2010年5月，鹏程电动由深圳巴士集团股份有限公司和比亚迪汽车销售公司以现金入股的方式而成立，注册资本2000万元。鹏程电动的员工则由深圳巴士集团下属鹏程出租车公司的人员抽调而来。其后，南方电网从比亚迪方面购买鹏程纯电动汽车出租公司25%的股份。比亚迪招股书显示，鹏程电动车出租公司2010年度“净利润”为“-253.8万元”。
导致鹏程电动汽车出租公司亏损的主要问题出在车上。一辆比亚迪E6纯电动出租车的购置成本、充电成本、维修成本大约要30万元，除去国家补贴6万元加深圳市补贴6万元，购车费用仍高达18万元，高于一般出租车12万～15万元的成本。车辆维修时，需到比亚迪指定4S店或者维修人员上门，维修成本较大，还会延误一些运营时间。即使深圳充电站的数量修建不少，但数量终究有限，司机只能跑一班，运营收入就少了一半。
除了价格，配套设施不健全也是新能源车难以普及的原因。郑州是第一批新能源车补贴试点城市，但在郑州街头却看不到新能源车的影子。究其原因，首先当地没有充电设备等;其次，郑州没有关于新能源汽车产业发展规划;再加上郑州本就道路不畅、交通拥堵，使得推广新能源车难上加难。
同样的问题也制约着国外品牌的电动汽车，宝马旗下的MINI E招募了几十名粉丝车主在北京和深圳进行了两轮大规模的路试后，车主反馈的信息里，第一条就是找不到地方充电。
两起自燃 雪上加霜
两起新能源车引发的自燃，更使得新能源车的发展雪上加霜。
2011年4月11日，杭州武林路256号阳光花店，一辆牌照为浙AT2168的黄色出租车停在花店门前的香樟树和一根路灯杆之间，车上浓烟滚滚，里面传出噼里啪啦的响声。司机从车上下来后，浓烟大概冒了两分钟，火苗就蹿出来了。大概七八分钟后，整辆车就被烧得只剩下一副空壳了。车在自燃的过程中，有三只轮胎被烧爆了，每爆一只，就发出一声轻微的声。
这辆出租车归属于杭州新能源出租汽车公司，记者追问自燃原因，公司给出的解释是：车已经被拉到众泰厂家进行检查了，需要逐步检查每一个零部件后才能确定。事发后的第三天，众泰汽车发表公开声明，强调新能源汽车在现阶段还是新生事物，处于在实践中不断完善的过程，呼吁媒体和公众以发展的眼光看待和支持新能源汽车的运用。
众泰汽车品牌公关部部长应子称，发生自燃的出租车是众泰朗悦EV，该车型采用能量密度极高的锂离子动力电池，电池安装在车辆后半部底盘位置，但众泰汽车并不是电池的生产方。众泰电动车采取购买电池的方法，与国内外最好的动力电池生产商进行合作研发。
众泰自燃事故，引起多方对于新能源车电池的关注。原中国汽车工业咨询发展公司首席分析师、汽车专家贾新光认为，这起事故的出现，正是源于众泰汽车所用的锂电池。锂是最活跃的金属元素，在空气中就可以燃烧，在水里会，锂电池的密封一旦泄漏，会引起火灾。不解决锂电池的安全问题，电动车就不宜大量推广。
杭州众泰纯电动出租车自燃的鉴定结论也显示：“自燃事故发生与电池有关，但不能认定电池单体设计、制造方面存在质量问题，而是电池成组后不能完全满足车辆使用环境的需求，在应用过程中，出现了电池漏液、绝缘受损以及局部短路的情况，且未能及时发现，在经过多次重复使用以后，隐患显现，引发本次事故。”
杭州也是国家新能源汽车试点示范城市之一，2011年计划新增的600辆出租车中，有200辆是纯电动出租车。此次发生自燃的车辆是杭州市今年1月初首批投放营运的30辆纯电动出租车之一，投入使用才两个多月。按计划，原本杭州将再新增一批电动出租车上路，但因为这一事故，预计新车上路的脚步将放缓。
如果说杭州众泰新能源出租汽车发生自燃是小概率事件，那么三个月后，上海市一辆纯电动公交车发生自燃，则再次给新能源车的发展蒙上了阴影。7月18日中午，一辆标有上海雷博新能源汽车技术有限公司字样的825路纯电动公交车发生自燃。
无独有偶，这次自燃事故同样是因为电池出了问题。值得注意的是，这已经不是雷博新能源汽车技术有限公司的第一辆纯电动车发生自燃。
2010年1月，乌鲁木齐发生了两辆纯电动客车自燃事故，两车均由雷博新能源汽车技术有限公司与安徽安凯汽车股份有限公司联合开发生产的新能源车，其中雷博新能源汽车技术有限公司生产电气设备，安徽安凯负责整车组装，车用电池使用安耐信(北京)储能技术有限公司生产的磷酸铁锂电池。
825路纯电动公交车是由好几家公司联合制造。各方技术沟通和反馈衔接不畅，由于涉及商业秘密，有些信息没能及时透露，这都为产品未来发生事故埋下了隐患。
技术不完善 新能源=巨大浪费
那么新能源汽车到底该不该做，该怎么做?业内人士普遍认为，中国的新能源汽车发展需要经过两大阶段：第一阶段是以混合动力汽车为主，纯电动汽车为辅的发展阶段;第二阶段是在纯电动汽车技术成熟的基础上，使之逐步替代混合动力汽车、逐步实现零排放量的阶段。
“当前，无论是产品技术还是其配套设施建设，纯电动汽车的研发和推广双重受阻。纯电动汽车产业化发展是新能源汽车发展的最终目标，但实现纯电动汽车‘弯道超车’并不现实。”中国汽车工业协会助理秘书长叶盛基表示，归根结底技术才是新能源车发展的根本。中国社会科学院工业经济研究所所长金碚也表示，发展新能源汽车要把主要精力放在技术创新和技术突破上，不能用“网络人”、“投资人”的心态，争相投资并不成熟的新兴产业，以避免巨大的浪费。
可事实上，在新能源车领域，巨大的浪费无处不在，浪费的产生正是技术的不成熟。深圳推广的2000多辆新能源汽车中，大多数是混合动力车。深圳的混合动力大巴司机称，车辆故障率较高，容易出现线路松动、接触不良，而维修时间需要五天之久。“放在那儿，看着就烦。”同时，混合动力大巴耗油量与燃油大巴相比，节油率并不高，有时候甚至耗油量和普通大巴差不多，运行时空调噪音也比较大。
业内人士称，混合动力大巴本来就是燃油车和电动车之间的过渡技术选择，实际节能效果并不像宣传的那么实在，节能率大部分在20%左右。因纯电动大巴的技术并不成熟，成本高，产能低，有些城市为了推广示范新能源汽车，只有选择介于燃油汽车和纯电动车之间的混合动力大巴。
在武汉同样有这样的情况发生，武汉公交集团2007年购买30辆混合动力公交车，四年后，基本上都“趴了窝”。由于故障率高，司机不愿意开，公交集团只好将车分摊至各子公司。
深圳发改委重大项目协调处处长陆象桢解释，混合动力大巴采用油电两套系统，越复杂的系统就越容易出现问题，技术还不太成熟。所以用混合动力车作为纯电动车的过渡产品，不仅造成严重的浪费，节能的效果也微乎其微。
除了完善技术，要想发展新能源车必须建立统一的充电设备标准。目前各地都在兴建充电站、充电桩，但各自为政，这直接导致企业在研发、生产、营销等方面的混乱。而清华大学汽车工程系教授陈全世也表示，在国家标准没有建立的情况下大规模建设充电设施，可能造成浪费。据媒体报道，电动汽车充电设施建设正在全国大范围内展开：山东计划下阶段在省内建成9座电动汽车充电站和500个充电桩;吉林计划在长春、辽源建3座大型充电站，全省建设安装300个充电桩;江苏计划年内建设18座充电站;浙江计划年内建6座充电站和500个充电柱;湖北年内将投资1.27亿元建充电站16座、充电桩300个。但由于标准没有统一，“换电”的实施有很多问题并未解决。充电设施建设方面的“大跃进”，让业内人士担忧。
纵观汽车产业100多年的发展历史，完成从石化燃料汽车向新能源车的转换将是一个漫长的过程，首先要提高技术研发水平，增强核心竞争力。如果用急功近利的心态去对待，即使做成新能源汽车，到头来只能是个摆设。新能源车只有在技术上取得突破，把技术转化成商品，才能慢慢推向市场。
在欧洲，新能源车也未能占据主导地位。欧洲汽车工业协会中国首席代表戴麟在接受采访时表示：“欧洲新能源车的保有量在几万辆左右，而且是非常的局部性。比如说阿姆斯特丹，有一个特殊的推广电动车的项目，城市给补贴，对出租车司机更为优待，但是意义不大，还不能说电动车在欧洲已经变成商品化了，完全没有达到这个状态。我们也一直强调，在今后三年当中，传统的内燃机车在汽车行业中继续占主要地位。欧洲作为世界汽车的主导者，对新能源车持谨慎态度，就愈发显得我们对新能源车的追求太过激进。正所谓，欲速则不达。”